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Die Besetzung des Vorstands ist in der Satzung des HFC geregelt.
Gesamtverantwortlich für den Flug- und Ausbildungsbetrieb des HFC Bremen ist der 1. Vorsitzende, der zugleich verantwortlicher Betriebsleiter ist.
Für ihre Bereiche jeweils verantwortlich sind:
  • der Ausbildungsleiter
  • der Technische Leiter, sowie
  • der Safety Manager
(vgl. "Verantwortlichkeiten")

i. DTO
Verantwortlicher Betriebsleiter
(Accountable Manager-AM) 
Krüger, Andreas 
Ausbildungsleiter
(Head of Training-HT)
Schehrer, Hermann
Leiter Standardisierung
(Compliance Manager-CM)
Schehrer, Hermann
Leiter Flugsicherheit
(Safety Manager-SM)
Vogt, Florian
Technischer Betriebsleiter
(Maintenance Manager-MM)
Skripalle, Werner

Verein (zusätzlich)
1. Vorsitzende s. Verantwortlicher Betriebsleiter (DTO)
Stellv. Vorsitzender Schneider, Carsten
Technischer Leiter s. Technischer Betriebsleiter (DTO)
Kaufmännischer Leiter
Michaels Jürgen

Der Ausbildungsleiter und der Technische Leiter (Technische Betriebsleiter) legen gegenüber dem 1. Vorsitzenden (Verantwortlichen Betriebsleiter) oder seinem Vertreter Rechenschaft ab.
Dem 1. Vorsitzenden als verantwortlichem Betriebsleiter obliegt die Sicherheitsrechenschaftspflicht.

ii. Fluglehrer
Zur Schulung der im TM aufgeführten Kurse und Durchführung der jährlichen Standardisierungsflüge:
Albers, Harm  
Ganse, Stefan (CRE)
Hüls, Gerd  
Krüger, Andreas (CRE, FE) 
Rasper, Edgar  
Schehrer, Hermann (Ausbildungsleiter, CRE, FE)
Sturm, Gregor
 

 Zur Durchführung der jährlichen Standardisierungsflüge:
Schneider, Carsten (CRE, FE, FIE)
Wasko, Bernhard  

iii. Theorielehrer
Sivander, Patrik AGT, PER, AER
Michaels, Jürgen ATC, COM
Strauch, Henning HPL
Kremer, Monika MET
Scheuermann, Wolf NAV, OPS

In diesem Kapitel werden die Sicherheitsrichtlinen (Safety Policy) des HFC aufgeführt. Eine Änderung kann nur durch Vorstandsbeschluss erfolgen.

Die Sicherheitsrichtlinien bilden die Grundlage für die Durchführung eines sicheren Flugbetriebs und dienen der Erreichung höchstmöglicher Flugsicherheit. Die Flugsicherheit wird sowohl durch organisatorische als auch personelle Maßnahmen beeinflusst. Daher versteht der HFC die Implementierung der Sicherheitsrichtlinien und die Erhöhung der Flugsicherheit grundsätzlich als Gesamtaufgabe aller Mitglieder des Vereins.
Aufgrund der Wichtigkeit verpflichtet sich der Vorsitzende (verantwortliche Betriebsleiter) den Sicherheitsrichtlinien, insbesondere der Implementierung, Einhaltung und stetigen Überprüfung dieser. Jede organisatorische oder personelle Veränderung ist im Einklang mit den Sicherheitsrichtlinien zu vollziehen und auf flugsicherheitsrelevante Auswirkungen zu untersuchen.

 

Der HFC legt folgende Standards zugrunde:
  1. Jede Tätigkeit im Verein findet im Einklang mit den aktuell gültigen Gesetzen und Verordungen statt.
  2. Der organisatorische Aufbau sowie die finanzielle und personelle Ausstattung müssen entsprechend sein, um ein höchstmögliches Level an Flugsicherheit zu erreichen.
  3. Der Betrieb der Luftfahrzeuge findet, sofern außergewöhnliche Umstände nichts anderes erfordern, im Einklang mit den Vorgaben des Herstellers statt.
  4. Die Wartung der Luftfahrzeuge findet regelmäßig und im Einklang mit den Herstellervorgaben statt.
  5. Zur Erhöhung des Sicherheitslevels findet innerhalb des HFC ein Erfahrungsaustausch im Rahmen des jährlichen Standardisierungsfluges statt (Safety Einweisung).
  6. Den aktuellen Empfehlungen der Bundestelle für Flugunfalluntersuchung wird, sofern anwendbar, entsprochen.
  7. Es besteht ein proaktives Sicherheitsrisikomanagement (siehe OM-A Sicherheitsrisikomanagement) mit Meldewesen (Safety Report) und Feedback-System.
  8. Für den Schulbetrieb werden aufgrund des erhöhten Flugsicherheitsrisikos erhöhte Betriebsminima festgelegt.
  9. Alle Mitglieder sind über Änderungen oder Ereignisse, welche die Flugsicherheit beeinflussen können, unmittelbar zu informieren.
  10. Auf Antrag des Safety Managers (insbesondere in Zusammenhang mit sicherheitsrelevanten Ereignissen) findet eine Sitzung der Verantwortlichen der DTO (siehe OM-A Verantwortlichkeiten) statt, sofern dies aus Sicht des Safety Managers geboten und erforderlich erscheint, um die Flugsicherheit wiederherzustellen oder zu verbessern.
Ergänzt werden die Sicherheitsrichtlinien durch das im Kapitel OM-A Sicherheitsrisikomanagement beschriebene Sicherheitsrisikomanagement.

Das Management der Flugsicherheitsrisiken (Sicherheitsrisikomanagement) des HFC basiert auf den Vorgaben und Empfehlungen der EASA, insbesondere auf den akzeptierten Nachweisverfahren des Teil ORA. Das Sicherheitsrisikomanagement stellt ein Schlüsselverfahren des HFC dar. Eine Änderung dessen bedarf der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde. Verantwortlich ist der bestellte Safety Manager.

Unter höchstmöglicher Flugsicherheit wird der Zustand verstanden, in dem die Wahrscheinlichkeit einer Gefährdung von Personen oder Eigentum sehr gering ist. Dieser Zustand soll durch einen kontinuierlichen Prozess der Identifikation von Gefahren und Schwachstellen im derzeitigen System (proaktiv) sowie der Analyse von Ereignissen oder Unfällen und der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen (reaktiv) erreicht werden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass aufgrund diverser Faktoren eine Wahrscheinlichkeit von Null niemals erreicht werden kann.

Im HFC sollen beide Elemente, das proaktive und das reaktive Sicherheitsrisikomanagement
zur Anwendung kommen. Der proaktive Teil versucht durch bestimmte Maßnahmen bereits im Vorfeld Risiken zu minimieren und somit die Flugsicherheit zu erhöhen. Vordergründig ist eine Vermeidung von Ereignissen und Unfällen. Der reaktive Teil beschäftigt sich mit der Auswertung von Ereignissen und Unfällen, identifiziert dadurch die ursächlichen Risiken und führt zu einer Minimierung dieser im Nachgang.

Proaktives Risikomangement
Das proaktive Sicherheitsrisikomanagement findet unter Beachtung dreier Faktoren statt:
  1. Technische Faktoren
  2. Menschliche Faktoren
  3. Organisatorische Faktoren
Häufig führt eine Verkettung von Ereignissen zu Unfällen, wobei meistens alle drei zuvor genannten Faktoren vertreten sind. Aus diesem Grund sind die drei Faktoren getrennt voneinander zu betrachten und ihre Risiken für die Fliegerei sind jeweils im Vorfeld zu minimieren.
  1. Technische Faktoren
    Zur Minimierung des Risikos technischer Faktoren werden folgende Richtlinien festgelegt:
    • Die finanziellen Mittel müssen stets ausreichend bemessen sein, um Wartung und Instandsetzung fristgerecht durchführen zu können.
    • Die Wartung und Instandsetzung sind entsprechend den Vorgaben des Herstellers sowie gesetzlicher Bestimmungen vorzunehmen.
    • Jeder Luftfahrzeugführer ist verpflichtet, technische Mängel unverzüglich zu melden.
    • Die Vorflugkontrolle sowie technische Defekte und deren Behebung oder Zurückstellung werden gem. OM-A Dokumentation dokumentiert.
    • Jede Mangelanzeige ist entsprechend ihres potenziellen Risikos zu prüfen und zu beseitigen. Jede Mangelanzeige ist ernst zu nehmen.
    • Sofern ein Mangel ein Flugsicherheitsrisiko darstellt, ist das Luftfahrzeug unverzüglich im Buchungssystem zu sperren.

  2. Menschliche Faktoren
    Zur Minimierung des Risikos menschlicher Faktoren werden folgende Richtlinien festgelegt:
    • Jedes Mitglied nimmt an der gem. OM-D Auffrischungsschulung/ Standardisierung teil.
    • Jeder im Verein benannte Verantwortliche ist entsprechend seines Aufgabenbereichs qualifiziert und steht den Mitgliedern als Ansprechpartner zur Verfügung.
  3. Organisatorische Faktoren
    Zur Minimierung des Risikos organisatorischer Faktoren werden folgende Richtlinien festgelegt:
    • Das Buchungssystem AID verhindert die Buchung von Flügen durch Flugschüler, sofern kein Fluglehrer ausgewählt und über die Buchung informiert wird.
    • Das Buchungssystem AID überwacht die Gültigkeit von Berechtigungen, der Tauglichkeit sowie der Zuverlässigkeit und sperrt die Möglichkeit einer eventuellen Buchung, sofern eine Gültigkeit nicht nachgewiesen werden kann. Gleiches gilt für den jährlich durchzuführenden, vereinsinternen Auffrischungsschulung/ Standardisierungsflug.
    • Mittels des Buchungssystems AID ist ein Feedback-System eingerichtet, um technische Mängel neben dem Bordbuch zu dokumentieren und zu melden. Dieses stellt das primäre Reportingsystem im HFC dar.
    • Einmal jährlich findet im Rahmen der Jahreshauptversammlung ein Safety-Meeting statt.
    • Anlassbezogen unterrichtet der Safety Manager den Vorsitzenden über aktuelle Geschehnisse.
    • Anlassbezogen werden Safety-Informationen (z.B. Änderungen von Gesetzen und Vorschriften oder Zwischenfälle und Unfälle sowie Empfehlungen oder Vorgaben hierzu) via AID an alle Mitglieder verteilt.
    • Weiterhin besteht das proaktive Risikomanagement aus einer Vielzahl an weiteren Elementen. Beispielhaft seien an dieser Stelle folgende Elemente erwähnt:
      • Die Checkliste zur Vorflugkontrolle,
      • die Checkliste zur Ausrüstung,
      • die Checkliste während des Betriebs des Flugzeugs,
      • regelmäßige Sitzungen der Verantwortlichen,
      • Aufarbeitung sicherheitsrelevanter Informationen und Zurverfügungstellung von Informationsblättern,
      • Beobachtung und Auswertung des Stands der Technik,
      • Teilnahme an Apron und Runway Safety Meetings am Betriebsstandort,
      • etc..
Diese proaktiven Elemente sollen im Vorfeld die Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines möglichen Ereignisses oder Unfalls minimieren. Alle Elemente ergänzen sich, es können stets neue Elemente hinzukommen und wenig effektive Elemente wieder entfallen, ganz im Sinne eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses. Dieser gelingt jedoch nur durch die Mitwirkung aller Beteiligten.

Reaktives Risikomanagement
Wesentliche Elemente des reaktiven Risikomanagements sind das Risikoregister (Risk Management Table), der jährliche Sicherheitsbericht (Annual Safety Report) sowie interne Meldungen über sicherheitsrelevante Ereignisse (Flight Reports) und Berichte oder Empfehlungen der BFU.

Das Risikoregister wird fortlaufend gepflegt und basiert auf Eintragungen im Mängelbuch des AID sowie Flight Reports. Es enthält eine Referenznummer, das Datum, eine Kurzbeschreibung des Ereignisses, die bestehende Risikosteuerung, das bestehende Risiko, die Akzeptanz des Risikos, getroffene Maßnahmen sowie die Verantwortlichkeit. Es wird allen Mitgliedern im AID jederzeit in der aktuellsten Version zur Verfügung gestellt. Es stellt das wesentliche Steuerungs- und Überwachungselement im reaktiven Sicherheitsmanagement dar.

Der jährliche Sicherheitsbericht erscheint im ersten Quartal des Folgejahres und wird auch der zuständigen Behörde übermittelt. Er umfasst alle wesentlichen Ereignisse und Störungen, die zu einer Verschlechterung der Flugsicherheit beigetragen haben. Weiterhin werden die BFU-Berichte und Empfehlungen ausgewertet. Abschließend enthält der Bericht eine Bewertung des aktuellen Sicherheitsniveaus sowie Handlungsempfehlungen für das Folgejahr. Er steht den Mitgliedern im AID jederzeit zur Verfügung.

Der Flight Report unterstützt bei der Umsetzung des Sicherheitsmanagements. Er stellt neben dem Mängelbuch im AID ein zentrales Kommunikationsmittel zwischen den Mitgliedern im HFC und dem Safety Manager dar. Mittels eines Flight Reports können die Mitglieder in angeleiteter Form Meldungen mit Klarnamen oder anonym abgeben und so zu einer Steigerung des Sicherheitsniveaus im HFC beitragen.

Im Vordergrund steht die Schaffung einer Feedback-Kultur, welche das Sicherheitsniveau langfristig anhebt. Zur Förderung der Feedback-Kultur garantiert der Vorstand des HFC Bremen seinen Vereinsmitgliedern grundsätzlich zunächst eine interne Sanktionsfreiheit, sofern Ereignisse mittels Flight Report gemeldet werden. Die Sanktionsfreiheit gilt jedoch nicht für die wissentliche und wiederholte Missachtung von Regeln oder Richtlinien.

Stellt der Safety Manager Verstöße ohne entsprechendes Feedback fest, findet zunächst eine Belehrung statt. Bei nochmaligem Verstoß wird der Vorstand in Kenntnis gesetzt und entsprechende Sanktionsmaßnahmen werden unmittelbar oder bei nochmaliger Wiederholung festgesetzt.


Zu den Schlüsselverfahren des Managementsystems des HFC Bremen gehören folgende Verfahren:

Qualität im Flugbetrieb ist gleich Flugsicherheit, siehe OM-A 4 Sicherheitsrisikomanagement.

Nutzung der HFC Flugzeuge
Die Flugzeuge des HFC Bremen dürfen grundsätzlich nur von Piloten, die Mitglied des HFC Bremen sind, geflogen werden.
Ausgenommen sind Werkstattflüge sowie Schul-/Checkflüge mit HFC-FI(A) / FE(A) im Rahmen eines Chartervertrages bzw. Checkflüge von HFC Mitgliedern mit einem ggf. von der zuständigen Stelle bestimmten externen FE(A).
Ausgenommen sind außerdem Flüge von Mitgliedern fremder HFC, wobei allerdings besondere Buchungsregeln zur Anwendung kommen.

Verantwortlicher Pilot (PIC)
Grundsätzlich dürfen auf Luftfahrzeugen des HFC-Bremen nur HFC-Mitglieder verantwortlicher Pilot sein.
Sind mehrere zur Führung des Luftfahrzeugs berechtigte HFC-Mitglieder an Bord, gelten folgende Regelungen:
  • Bei praktischen Prüfungen, Befähigungsüberprüfungen, Übungs-, Einweisungs- oder Standardisierungsflügen ist der Prüfer oder Lehrberechtigte verantwortlicher Pilot.
  • Bei Alleinflügen im Rahmen der Ausbildung überträgt der Fluglehrer die Aufgabe des verantwortlichen Piloten auf den Flugschüler. Bei Alleinflügen in- oder außerhalb der Platzrunde erteilt der Fluglehrer den Flugauftrag, sofern er hierzu ermächtigt ist. Mit Erteilung des Flugauftrages geht die Verantwortung für das Luftfahrzeug auf den Flugschüler über.
  • Behördlich angeordnete „praktische Prüfungen“, bei denen ein HFC-Mitglied von einem Piloten, der nicht HFC-Mitglied ist, geprüft wird, sind erlaubt. Gleiches gilt für sonstige Befähigungsüberprüfungen nur vorbehaltlich der Zustimmung des Vorstands. In beiden Fällen sind die jeweiligen Prüfer verantwortlicher Pilot.
  • Ansonsten ist verantwortlicher Pilot (PIC) und gegenüber dem HFC verantwortlich, wer laut Bordbuch als PIC für den entsprechenden Flugabschnitt eingetragen ist. Ist das Bordbuch noch nicht geführt, ist PIC und gegenüber dem HFC verantwortlich, auf dessen Namen das Flugzeug reserviert wurde  [NPA] oder wer als Fluglehrer eigetragen ist.
[NPA] Lehrberechtigte
Wer inseiner Funktion als FI(A) oder CRI(A) andere Personen im Flugzeug mitnimmt, muss unabhängig davon, ob es sich dabei tatsächlich um Fluggäste oder andere Personen handelt, dir 90-Tage-Regelung nach FCL.060 b) und ggf. (2) erfüllen.


Die Mitnahme von Passagieren ist nur im Rahmen von nichtgeweblichem Flugbetrieb gestattet (siehe Artikel 6 Abs. 4a der Verordnung 965/2012).
Die Mitnahme von Passagieren im Rahmen von Ausbildungsflügen ist nicht gestattet, außer es ist für den Ausbildungszweck erforderlich. (-)

Allgemein
In allen Piloten bezogenen Dokumentationen (Flugbuch, Ausbildungsnachweis etc.) ist die Flugzeit gem. Teil FCL.010 zu buchen:
  • "Flugzeit ist die Gesamtzeit ab dem Zeitpunkt, zu dem sich ein Luftfahrzeug in Bewegung setzt, um zu starten, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem es am Ende des Fluges zum Stillstand kommt." (vormaliger Begriff "Blockzeit")
Achtung! Eintragungen im Flugzeug-Bordbuch (s.u.) erfolgen als aktuelle Start- und Landezeiten.

Vor dem Flug: 
  • Verantwortlicher Pilot (PIC)
    Festlegen des verantwortlichen Piloten.
    (Siehe hierzu den Abschnitt "Verantwortlicher Pilot")
  • Technischer Bordbericht
    In diesem Formblatt ist die durchgeführte Vorflugkontrolle (FK I) mit Lfd. Nummer / Datum / Pilot / Namenskurzzeichen zu bestätigen. (Beispiel siehe unten)

Nach dem Flug
  • Bordbuch
    Im Bordbuch werden immer die aktuellen Start- und Landezeiten eingetragen (keine "Blockzeiten"!).
    Zur Information an den folgenden Piloten muss auf der rechten Bordbuchseite ein Tankvermerk eingetragen werden (z.B. "voll“ oder "nicht getankt wg. …“).
  • Technischer Bordbericht
    Nach Beendigung des Fluges ist in der Spalte 5 die "Art der Beanstandung" (bei Nicht-Beanstandung das Kürzel "NIL") einzutragen (Beispiel siehe unten). Bei Beanstandungen siehe "Umgang mit Beanstandungen und sofortige Reaktion auf ein Sicherheitsproblem"
  • Online Bordbuch (Aircraft Info Desk-AID)
    Zusätzlich zum handschriftlichen Eintrag im LFZ-Bordbuch, müssen die Flugereignisse zur Abrechnung online verbucht werden (Buchungssystem -> Debriefing). Zählerstand, Flugzeiten etc. werden menügeführt abgefragt.
    Um eine korrekte Abrechnung der Lande- /DFS-Gebühren zu ermöglichen, muss jeder geflogene Flugabschnitt einzeln erfasst werden! (-)
    Anmerkung: Die RPM-Zählerzeit ist die Grundlage für die Flugstundenabrechnung mit dem HFC. Sollten Unregelmäßigkeiten bei der Zählerzeit auftreten, hat sich das betreffende Mitglied selbst um Klärung zu bemühen!
    Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe ist unter "Bemerkungen" inkl. Ortsangabe/ggf. Koordinaten zu dokumentieren (siehe OM-C Ausbildungsstrecken oder Gebiete).
    Die nach Lehrplan (siehe Ausbildungshandbuch) jeweils geforderten Einzelübungen /Ausbildungsabschnitte für die praktische Ausbildung im Luftfahrzeug absolvierten Übungen sind über das Online Bordbuch (Debriefing) im Bereich "Ausbildungsinhalt erfassen" durch den Fluglehrer entsprechend zu dokumentieren. 
  • Online Mängelbuch  (Aircraft Info Desk-AID)
    zusätzlich zum handschriftlichen Eintrag im "Technischen Bordbericht" muss bei Beanstandungen wie im Kapitel "Umgang mit Beanstandungen und sofortige Reaktion auf ein Sicherheitsproblem" beschrieben, verfahren werden.

Beispiel: "Technischer Bordbericht"
Techn. Bordbericht
Anmerkung: Alle Eintragungen in den genannten Dokumenten haben in Druckbuchstaben zu erfolgen. Sollten dennoch in den für die Abrechnung relevanten Dokumenten Eintragungen falsch oder nicht leserlich sein, wird das persönliche HFC Konto mit € 5,-- belastet.
 

Die Unterlagen werden für mindestens drei Jahre aufbewahrt. 
Die Ausbildungsunterlagen werden so aufbewahrt, dass ein unberechtigter Zugriff Dritter verhindert wird.
Auf Anforderung durch die zuständige Behörde können die Unterlagen in ihrer Gesamtheit vorgelegt werden.
Die erforderlichen Pilotenqualifikationen, Lehrberechtigungen und Medicals ergeben sich aus den jeweiligen Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011.
Eine Übersicht mit den entsprechenden Gültigkeiten wird in der Online-Lizenzverwaltung (Aircraft Info Desk-AID) geführt.
Allgemein
Flugdienstzeit im Sinne dieses Handbuchs ist die Dienstzeit, welche die Teilnahme am Flugdienst beinhaltet.
Die Flugdienstzeit beginnt mit der Flugvorbereitung, mindestens jedoch 0,5 h vor Off-Block und endet mit dem Debriefing, frühestens jedoch 1 Stunde nach On-Block.
Die Flugdienstzeit ist auf 12 Stunden pro Kalendertag begrenzt. Pausen von mehr als 2 Stunden unterbrechen die Flugdienstzeit.
Im Rahmen von Ausbildungstätigkeit ist die Flugdienstzeit auf 8 Stunden begrenzt. Pausen zwischen Ausbildungsflügen gelten nicht als Unterbrechung. Solo-Watch gilt ebenfalls nicht als Unterbrechung.
Im Rahmen der Flugdienstzeitbeschränkung ist die Flugzeit nicht beschränkt.

Flugschüler
Bei der Durchführung des Flugbetriebs gelten für Flugschüler grundsätzlich die allgemeinen Flugdienstzeitbeschränkungen (s.o.). 
Zusätzlich gilt:
Bis zum ersten Alleinflug soll maximal ein Ausbildungsflug pro Kalendertag und mit einer maximalen Flugdienstzeit von 4 Stunden stattfinden.
Nach dem ersten Alleinflug sollen maximal zwei Ausbildungflüge pro Kalendertag und mit einer maximalen Flugdienstzeit von 6 Stunden stattfinden.
Abweichungen hiervon bedürfen der Freigabe durch den Ausbildungsleiter.
 
Im Anschluss an die Flugdienstzeit muss eine Ruhezeit von mindestens 10 Stunden bis zum Beginn der nächsten Flugdienstzeit liegen.
Alle HFC-Piloten haben ein persönliches Flugbuch zu führen und während des Flugdienstes mit sich zu führen.
Flugschüler werden vor Aufnahme der praktischen Ausbildung auf die Bedeutung des Flugbuchs für die Verlängerung von Berechtigungen und allgemeine Nachweisführung hingewiesen werden.
Das Flugbuch wird unmittelbar im Anschluss an den Schulungsflug ausgefüllt, spätestens aber am Ende eines Schulungstages.
Vor Durchführung der praktischen Prüfung wird das Flugbuch der Flugschüler durch den Ausbildungsleiter auf seine Richtigkeit und Vollständigkeit der Eintragungen geprüft und abgezeichnet.
Die Flugvorbereitung für Schulungsflüge umfasst mindestens:
    • Wetterberichte- und vorhersagen
    • Notams und/oder VFR eBulletin
    • Start- und Landestreckenberechnung gem OM-C 1
    • Krafstoffanforderung und Flugplanung gem. OM-C 2
    • Masse- und Schwerpunktberechnung gem. OM-C 3
    • Alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann

Der Ausbildungsleiter stellt sicher, dass alle für die Flugvorbereitung und -planung erforderlichen Unterlagen auf dem aktuellen Stand zur Verfügung stehen. Der online-Zugang im LAT Dispatch ist mindestens einmal im Quartal zu überprüfen. Die erforderlichen Links sind:

HFC-Internetseite mit allen Unterverzweigungen
DFS AIS Portal (VFR-e-bulletin)
DWD-Flugwetter
Gesetze und Verordnungen DE
EASA EU
» Visual Flight Guide ("VFR AIP"-PC Dispatch & EDWQ)


Jede(r) Pilot(in) ist für die Verfügbarkeit und Aktualität der ansonsten ggf. erforderlichen Unterlagen, insbesondere ICAO-Karten, selbst veranwortlich.
Technische Beanstandungen
Der verantwortliche Pilot trägt Beanstandungen in den Technischen Bordbericht (siehe Beispiel im Abschnitt "Dokumentation"-"Anhang-Techn. Bordbericht") und setzt das Flugzeug im Online-Reservierungssystem (Aircraft info Desk-AID) mit erklärenden Worten auf "unklar". AID generiert automatisch eine Email an den Technischen Leiter, den Leiter der CAMO und den Vorstand, der dann die nötigen Schritte einleitet.

Nach eingetragenen Beanstandungen/"unklar" Setzung darf das Flugzeug erst dann wieder in Betrieb gesetzt werden, wenn die Beanstandung entweder als zurückgestellt oder erledigt gekennzeichnet ist und das Flugzeug von den Berechtigten in AID auf wieder "klar" gesetzt wurde. Die Entscheidung, ob eine Beanstandung zurückgestellt werden kann, darf nur vom Technischen Leiter und/oder dem Leiter der CAMO  gefällt werden.

Reparaturen
Treten während der Abwesenheit vom Heimatflughafen Bremen technische Mängel auf, die sofort behoben werden müssen, darf das Mitglied einen Instandhaltungsbetrieb (Part 145 oder MF mit entsprechender Genehmigung) zwecks Reparatur beauftragen, wenn der Rechnungsbetrag nach Schätzung durch den Instandhaltungsbetrieb € 550,-- nicht übersteigt. Bei höheren Reparaturkosten ist der Technische Leiter, Leiter der CAMO oder eines der Vorstandsmitglieder des HFC-auf Kosten des Mitgliedes- telefonisch zu befragen, wie weiter zu verfahren ist.

Kann die Reparatur nicht am Schadenstag beendet und das Flugzeug am selben Tag nicht nach Bremen zurückgeflogen werden, bringt der Pilot das Flugzeug nach erfolgter Reparatur unverzüglich nach Bremen zurück. In diesem Fall ist ein Vorstandsmitglied sowie der Nachfolger auf der Reservierungsliste unverzüglich zu informieren.

Der HFC wird nach Vorlage der beglichenen Reparaturrechnung dem Mitglied den Rechnungsbetrag erstatten (wahlweise Gutschrift auf dem persönlichen HFC-Konto oder Überweisung).


Beanstandungen durch die Behörde
Nach Erhalt einer Benachrichtigung über Beanstandungen durch die zuständige Behörde veranlasst der Betriebleiter die Erstellung eines Abhilfeplans und überwacht die Umsetzung dessen. Der Abhilfeplan berücksichtigt dabei die von der zuständigen Behörde gestetzte Frist zur Umsetzung der Abhilfemaßnahmen.

Bei den Beanstandungen der Behörde kann es sich um Verstöße der Stufe 1 oder 2 handeln.

Ein Verstoß der Stufe 1 („Level 1 Finding“) wird durch die zuständige Behörde beanstandet, wenn eine wesentliche Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen, der Verfahren und Handbücher des HFC Bremen oder der Bedingungen des Zeugnisses oder seiner Zulassungsbedingungen festgestellt wird, die den Sicherheitsstatus senkt oder die Flugsicherheit schwerwiegend gefährdet. Verstöße der Stufe 1 („Level 1 Findings“) schließen ein:
  1. Nichtgewährung des Zutritts der zuständigen Behörde zu Einrichtungen des HFC Bremen, während der normalen Betriebszeiten und nach zweimaliger schriftlicher Aufforderung
  2. Erlangung oder Aufrechterhaltung der Gültigkeit des Zeugnisses als Organisation durch Fälschung eingereichter Nachweise
  3. festgestellte missbräuchliche oder betrügerische Verwendung des Zeugnisses als Organisation und
  4. Fehlen eines verantwortlichen Betriebsleiters.

Bei Level 1 Findings werden Tätigkeiten eingeschränkt oder verboten. Gegebenenfalls werden Maßnahmen zum Widerruf des Zeugnisses oder bestimmter Zulassungen durch die zuständige Behörde eingeleitet oder diese schränkt die Zulassung ganz oder teilweise ein oder setzt sie aus. Aus diesem Grund unternimmt der Betriebsleiter zusammen mit dem Safety Manager alles erdenklich Mögliche, um Level 1 Findings zu vermeiden.

Alle Findings der zuständigen Behörde werden Dokumentiert und im Zusammenwirken zwischen Betriebsleiter und Safety Manager so ausgewertet, dass ein wiederholtes Auftreten ausgeschlossen ist.

Sofortige Reaktion auf ein Sicherheitsproblem
Der HFC Bremen setzt Folgendes um:

  1. alle von der zuständigen Behörde auferlegten Sicherheitsmaßnahmen
  2. alle relevanten obligatorischen, von der Agentur herausgegebenen Sicherheitsinformationen, einschließlich Lufttüchtigkeitsanweisungen

Für die Umsetzung ist der Betriebsleiter verantwortlich. Für die Umsetzung der Sicherheitsmaßnahmen werden alle zur Verfügung stehenden personellen Resourcen eingesetzt und sie hat Vorrang vor dem Vereins- und Schulbetrieb. Die Vereinsmitglieder werden gegebenenfalls per E-Mail informiert.

Der Betriebsleiter oder ein von ihm Beauftragter meldet der zuständigen Behörde alle Unfälle, schweren Störungen und Ereignisse.

Der Umfang der Meldung umfasst mindestens Folgendes:
  1. Name der Organisation
  2. DTO-Zeugnisnummer
  3. Informationen zum betroffenen Luftfahrzeug oder Teil, die eine eindeutige Identifizierung ermöglichen
  4. Datum und Uhrzeit, falls relevant
  5. Beschreibung der Ereignisses
  6. Weitere notwendige Informationen
  7. Sofern ein Teil betroffen ist, welches durch ein Warn- oder Sicherheitssystem überwacht wird (z.B. Kontrollleuchte für Öltemperatur), ist die Angabe über die Funktionstüchtigkeit des Warn- oder Sicherheitssystems notwendig
Die Meldung erfolgt innerhalb von 72 Stunden nach Bekanntwerden des Unfalls, der schweren Störung oder des Ereignisses per E-Mail an Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!.

Unbeschadet dessen gelten die gesetzlichen Meldeverpflichtungen (siehe auch AID Infoblatt).


Die nachfolgenden Informationen müssen der Luftfahrtbehörde stets in der aktellen Fassung vorliegen bzw. vorgelegt werden:
  1. Name und Anschrift der Ausbildungsorganisation;
  2. Angaben zur Person des verantwortlichen Betriebsleiters und des Ausbildungsleiters; 
  3. Name und Anschrift der Flugplätze und/oder Betriebsstätten, an denen der Schwerpunkt der Ausbildung durchgeführt werden soll; 
  4. Verzeichnis der für die Ausbildung verwendeten Luftfahrzeuge; 
  5. Art der Ausbildung, die die Ausbildungsorganisation durchführen möchte und das entsprechende Ausbildungsprogramm.
  6. (-)
  7. (-)

Ausbildungshandbuch siehe TM - Training Manual (Ausbildungshandbuch)
Die jeweiligen Ausbildungsprogramme sind ebenfalls im TM-Trainings Manual dargestellt.

Die Abstellpositionen auf dem Vorfeld 2 ("Ramp 2") sind als abgegrenzter Bereich für die Nutzung von Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt ("unclean") ausgewiesen.

Die optische Trennung des abgegrenzten Bereichs "Vorfeld 2" vom sensiblen Teil des Sicherheitsbereichs verläuft entlang der roten Schutzbereichsmarkierung.

Alle Bewegungen auf dem Vorfeld 2 werden durch ausreichend qualifiziertes Personal überwacht und Überschreitungen der "§8-Linie" werden sofort gemeldet und Maßnahmen zur angemessenen Reaktion werden eingeleitet.

Bei notwendigem kurzzeitigem Verlassen des Sicherheitsbereichs (Betankung, Kontrolle der Flugbetriebsflächen, Enteisung oder ähnliches) ist sicherzustellen, dass durch ausreichend qualifiziertes Personal eine lückenlose Überwachung dahingehend erfolgt, dass keine verbotenen Gegenstände übergeben oder aufgenommen werden. Eine Vermischung mit anderen Personen ist zu vermeiden. Sollte die Überwachung nicht lückenlos möglich gewesen sein, verbotene Gegenstände aufgenommen oder übergeben worden sein, eine Vermischung stattgefunden haben oder der Verdacht auf eines der genannten bestehen, ist die Rückkehr in den sensiblen Teil des Sicherheitsbereichs ohne vorherige Kontrolle (Luftsicherheitskontrollkraft, LSKK) verboten und zu unterbinden.

Alle Luftfahrzeuge sind verschlossen abzustellen. Die Schlüssel von Luftfahrzeuge sind getrennt von diesen und derart aufzubewahren, dass ein Zugriff durch Unbefugte weitestgehend ausgeschlossen ist.

Bei Verbringung von Luftfahrzeugen in den sensiblen Teil des Sicherheitsbereichs hat eine Luftfahrzeugsicherheitsdurchsuchung zu erfolgen. Dies gilt nicht, wenn das Luftfahrzeug lediglich durch den sensiblen Teil des Sicherheitsbereichs in einen anderen abgegrenzten Bereich verbracht wird.

Bei Flügen, die aus dem abgegrenzten Bereichen zu anderen Flughäfen, die den vollständigen Sicherheitsmaßnahmen der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 unterliegen, erfolgen, ist dem Zielflughafen anzuzeigen, dass das Luftfahrzeug und alle an Bord befindlichen Personen, Gepäck, Fracht Post oder anderen Gegenstände nicht kontrolliert wurden und als "unclean" im Sinne der Verordnung anzusehen sind.

Personen, Gepäck, Fracht, Post und andere Gegenstände, die von oder zu Luftfahrzeugen im abgegrenzten Bereich "Vorfeld 2" abgestellt sind, verbracht werden sollen, sind ausschließlich auf direktem Weg zwischen Tor 1 und Vorfeld 2 (mit dem Follow-Me) zulässig. Eine Vermischung von unkontrollierten mit kontrollieren Personen ist verboten.

Siehe auch OM-B Abstellen der Luftfahrzeuge.


Es werden ausschließlich akzeptierte Nachweisverfahren (AMC) angewandt.