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Das Management der Flugsicherheitsrisiken (Sicherheitsrisikomanagement) des HFC basiert auf den Vorgaben und Empfehlungen der EASA, insbesondere auf den akzeptierten Nachweisverfahren des Teil ORA. Das Sicherheitsrisikomanagement stellt ein Schlüsselverfahren des HFC dar. Eine Änderung dessen bedarf der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde. Verantwortlich ist der bestellte Safety Manager.

Unter höchstmöglicher Flugsicherheit wird der Zustand verstanden, in dem die Wahrscheinlichkeit einer Gefährdung von Personen oder Eigentum sehr gering ist. Dieser Zustand soll durch einen kontinuierlichen Prozess der Identifikation von Gefahren und Schwachstellen im derzeitigen System (proaktiv) sowie der Analyse von Ereignissen oder Unfällen und der Umsetzung von Abhilfemaßnahmen (reaktiv) erreicht werden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass aufgrund diverser Faktoren eine Wahrscheinlichkeit von Null niemals erreicht werden kann.

Im HFC sollen beide Elemente, das proaktive und das reaktive Sicherheitsrisikomanagement
zur Anwendung kommen. Der proaktive Teil versucht durch bestimmte Maßnahmen bereits im Vorfeld Risiken zu minimieren und somit die Flugsicherheit zu erhöhen. Vordergründig ist eine Vermeidung von Ereignissen und Unfällen. Der reaktive Teil beschäftigt sich mit der Auswertung von Ereignissen und Unfällen, identifiziert dadurch die ursächlichen Risiken und führt zu einer Minimierung dieser im Nachgang.

Proaktives Risikomangement
Das proaktive Sicherheitsrisikomanagement findet unter Beachtung dreier Faktoren statt:
  1. Technische Faktoren
  2. Menschliche Faktoren
  3. Organisatorische Faktoren
Häufig führt eine Verkettung von Ereignissen zu Unfällen, wobei meistens alle drei zuvor genannten Faktoren vertreten sind. Aus diesem Grund sind die drei Faktoren getrennt voneinander zu betrachten und ihre Risiken für die Fliegerei sind jeweils im Vorfeld zu minimieren.
  1. Technische Faktoren
    Zur Minimierung des Risikos technischer Faktoren werden folgende Richtlinien festgelegt:
    • Die finanziellen Mittel müssen stets ausreichend bemessen sein, um Wartung und Instandsetzung fristgerecht durchführen zu können.
    • Die Wartung und Instandsetzung sind entsprechend den Vorgaben des Herstellers sowie gesetzlicher Bestimmungen vorzunehmen.
    • Jeder Luftfahrzeugführer ist verpflichtet, technische Mängel unverzüglich zu melden.
    • Die Vorflugkontrolle sowie technische Defekte und deren Behebung oder Zurückstellung werden gem. OM-A Dokumentation dokumentiert.
    • Jede Mangelanzeige ist entsprechend ihres potenziellen Risikos zu prüfen und zu beseitigen. Jede Mangelanzeige ist ernst zu nehmen.
    • Sofern ein Mangel ein Flugsicherheitsrisiko darstellt, ist das Luftfahrzeug unverzüglich im Buchungssystem zu sperren.

  2. Menschliche Faktoren
    Zur Minimierung des Risikos menschlicher Faktoren werden folgende Richtlinien festgelegt:
    • Jedes Mitglied nimmt an der gem. OM-D Auffrischungsschulung/ Standardisierung teil.
    • Jeder im Verein benannte Verantwortliche ist entsprechend seines Aufgabenbereichs qualifiziert und steht den Mitgliedern als Ansprechpartner zur Verfügung.
  3. Organisatorische Faktoren
    Zur Minimierung des Risikos organisatorischer Faktoren werden folgende Richtlinien festgelegt:
    • Das Buchungssystem AID verhindert die Buchung von Flügen durch Flugschüler, sofern kein Fluglehrer ausgewählt und über die Buchung informiert wird.
    • Das Buchungssystem AID überwacht die Gültigkeit von Berechtigungen, der Tauglichkeit sowie der Zuverlässigkeit und sperrt die Möglichkeit einer eventuellen Buchung, sofern eine Gültigkeit nicht nachgewiesen werden kann. Gleiches gilt für den jährlich durchzuführenden, vereinsinternen Auffrischungsschulung/ Standardisierungsflug.
    • Mittels des Buchungssystems AID ist ein Feedback-System eingerichtet, um technische Mängel neben dem Bordbuch zu dokumentieren und zu melden. Dieses stellt das primäre Reportingsystem im HFC dar.
    • Einmal jährlich findet im Rahmen der Jahreshauptversammlung ein Safety-Meeting statt.
    • Anlassbezogen unterrichtet der Safety Manager den Vorsitzenden über aktuelle Geschehnisse.
    • Anlassbezogen werden Safety-Informationen (z.B. Änderungen von Gesetzen und Vorschriften oder Zwischenfälle und Unfälle sowie Empfehlungen oder Vorgaben hierzu) via AID an alle Mitglieder verteilt.
    • Weiterhin besteht das proaktive Risikomanagement aus einer Vielzahl an weiteren Elementen. Beispielhaft seien an dieser Stelle folgende Elemente erwähnt:
      • Die Checkliste zur Vorflugkontrolle,
      • die Checkliste zur Ausrüstung,
      • die Checkliste während des Betriebs des Flugzeugs,
      • regelmäßige Sitzungen der Verantwortlichen,
      • Aufarbeitung sicherheitsrelevanter Informationen und Zurverfügungstellung von Informationsblättern,
      • Beobachtung und Auswertung des Stands der Technik,
      • Teilnahme an Apron und Runway Safety Meetings am Betriebsstandort,
      • etc..
Diese proaktiven Elemente sollen im Vorfeld die Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines möglichen Ereignisses oder Unfalls minimieren. Alle Elemente ergänzen sich, es können stets neue Elemente hinzukommen und wenig effektive Elemente wieder entfallen, ganz im Sinne eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses. Dieser gelingt jedoch nur durch die Mitwirkung aller Beteiligten.

Reaktives Risikomanagement
Wesentliche Elemente des reaktiven Risikomanagements sind das Risikoregister (Risk Management Table), der jährliche Sicherheitsbericht (Annual Safety Report) sowie interne Meldungen über sicherheitsrelevante Ereignisse (Flight Reports) und Berichte oder Empfehlungen der BFU.

Das Risikoregister wird fortlaufend gepflegt und basiert auf Eintragungen im Mängelbuch des AID sowie Flight Reports. Es enthält eine Referenznummer, das Datum, eine Kurzbeschreibung des Ereignisses, die bestehende Risikosteuerung, das bestehende Risiko, die Akzeptanz des Risikos, getroffene Maßnahmen sowie die Verantwortlichkeit. Es wird allen Mitgliedern im AID jederzeit in der aktuellsten Version zur Verfügung gestellt. Es stellt das wesentliche Steuerungs- und Überwachungselement im reaktiven Sicherheitsmanagement dar.

Der jährliche Sicherheitsbericht erscheint im ersten Quartal des Folgejahres und wird auch der zuständigen Behörde übermittelt. Er umfasst alle wesentlichen Ereignisse und Störungen, die zu einer Verschlechterung der Flugsicherheit beigetragen haben. Weiterhin werden die BFU-Berichte und Empfehlungen ausgewertet. Abschließend enthält der Bericht eine Bewertung des aktuellen Sicherheitsniveaus sowie Handlungsempfehlungen für das Folgejahr. Er steht den Mitgliedern im AID jederzeit zur Verfügung.

Der Flight Report unterstützt bei der Umsetzung des Sicherheitsmanagements. Er stellt neben dem Mängelbuch im AID ein zentrales Kommunikationsmittel zwischen den Mitgliedern im HFC und dem Safety Manager dar. Mittels eines Flight Reports können die Mitglieder in angeleiteter Form Meldungen mit Klarnamen oder anonym abgeben und so zu einer Steigerung des Sicherheitsniveaus im HFC beitragen.

Im Vordergrund steht die Schaffung einer Feedback-Kultur, welche das Sicherheitsniveau langfristig anhebt. Zur Förderung der Feedback-Kultur garantiert der Vorstand des HFC Bremen seinen Vereinsmitgliedern grundsätzlich zunächst eine interne Sanktionsfreiheit, sofern Ereignisse mittels Flight Report gemeldet werden. Die Sanktionsfreiheit gilt jedoch nicht für die wissentliche und wiederholte Missachtung von Regeln oder Richtlinien.

Stellt der Safety Manager Verstöße ohne entsprechendes Feedback fest, findet zunächst eine Belehrung statt. Bei nochmaligem Verstoß wird der Vorstand in Kenntnis gesetzt und entsprechende Sanktionsmaßnahmen werden unmittelbar oder bei nochmaliger Wiederholung festgesetzt.


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Änderungen des Sicherheitsrisikomanagements bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde